Українські електромобілі: 70 років історії

Нехай Україна не передова країна в автомобілебудуванні, але в галузі створення електромобілів у наших інженерів є чому повчитися навіть хлопцям з Tesla, пише styler.rbc.ua.

Перший серійний електромобіль в СРСР почав випускати Львівський автозбірний завод ще в 50-х роках ХХ століття. З тих пір різного роду електротранспорт будували в Запоріжжі, Львові, Харкові та інших містах, але до серійного виробництва справа доходила лише в рідкісних випадках. І все ж пишатися нам є чим. Простежимо історію вітчизняного електромобілебудування від середини минулого століття до наших днів.

Львів

26 квітня 1949 року Рада Міністрів СРСР винесла постанову, якою зобов'язала Держплан СРСР виділити кошти для організації заводу з виробництва електромобілів і автобусів. Цією ж постановою автозбірне підприємство перейменовувалося у Львівський автобусний завод.

ЛАЗ-750 і ЛАЗ-751

Молодому підприємству встановили план на виробництво 3000 автокранів, 1000 електромобілів і 2000 автобусів. Одним з перших продуктів Львівського автобусного заводу стала електрична вантажівка, випущена в 1951 році в двох модифікаціях. ЛАЗ-750 (вантажопідйомністю 0,5 тонни) і ЛАЗ-751 (вантажопідйомністю 1,5 тонни) призначалися для доставки пошти: вони повинні були забирати кореспонденцію з поштових скриньок і доставляти її на Головпоштамт.

Для свого часу електричні вантажівки львівського заводу мали непогані характеристики. Фургони були обладнані двома електромоторами, розміщеними ззаду на поперечині рами, крутний момент передавався на задні колеса. Кузови електромобілів був виконані з алюмінію і фанери для максимального полегшення машин.

Електромотори ЛАЗ-750 розвивали 5,7 кВт сумарної потужності. Їх живили 40 акумуляторів ємністю 200 А · год і напругою 80 В. Максимальна швидкість машини становила 33 км/год., а запас ходу – до 50 км/год.

Старша модель з індексом 751 перевозила півтори тонни вантажу і оснащувалася 42 акумуляторами. Електродвигуни розвивали в сумі 8 кВт. Максимальна швидкість машини була менш, ніж у 750-й, – 30 км/год., але запас ходу був трохи вищим – до 60 км.

У Львові зробили по десять машин кожної моделі. Всі 20 електромобілів відправили працювати в Москву і Ленінград, де вони справно працювали аж до 1958 року. Електровантажівки добре справлялися зі своїм завданням, але в холодну пору запас ходу сильно падав. Батареї були недоліком електромобілів ЛАЗ. Важкі свинцеві акумулятори, встановлені під підлогою фургонів, були дуже важкими і витримували всього 200-300 циклів зарядки. Їх необхідно було міняти приблизно раз в 20 тисяч кілометрів, до того ж вони були досить дорогими.

Виявилося, що електромобілі в експлуатації не такі прості, ще й початкова вартість машини виходила в 2 рази дорожче бензинового аналога. Економічно невигідний електромобільний проект в кінці-кінців вирішили закрити, тим більше, що ЛАЗ на той час уже масово випускав великі автобуси і для виробництва електротранспорту не було вільних виробничих потужностей.

ЛАЗ-360ЕМ

У 1970 фахівці Головного Союзного Конструкторського Бюро у Львові розробили унікальний автобус. Він був низькопольним, працював від 180-сильного ДВС і пари електродвигунів, які живилися від генератора на 132 кВт. Гібридний міський автобус був обладнаний електричною трансмісією, яка передає крутний момент на дві задні осі, а ще був виконаний в футуристичному дизайні. Незважаючи на передові технології і прекрасні характеристики, в серію автобус не пішов.

Варто зазначити, що масове виробництво низькопольних автобусів почалося лише через 20 років після появи ЛАЗ-360ЕМ.

Наш час

У січні 2016 року на дороги Львова для тестових випробувань вийшов перший український електробус, випущений на львівському заводі «Електрон».

Електробус оснащений батареєю, яка забезпечує йому запас ходу в 220 кілометрів. Розганяється такий електробус до 70 кілометрів на годину. 12-метровий низькопольний електробус здатний перевозити одночасно 100 пасажирів.

Харків

В історії вітчизняного електромобілебудування Харків відзначився в двох областях: створення троллейвозів і спортивних електромобілів. Перші являли собою важкі вантажівки, що живляться від тролейбусних ліній проводів. Спортивні електромобілі будували, переважно, студенти Харківського автодорожнього інституту. Про масове виробництво мова не йшла в жодному з цих випадків, але напрацювання, що з'явилися при їх створенні, цілком можна використовувати в серійних автомобілях і сьогодні.

ЯАЗ-210Е ХТТУ

В кінці 1952 року в одному з депо Харківського трамвайно-тролейбусного управління був побудований так званий тролейвоз – вантажна машина з електричними двигунами, які отримують електроенергію від тролів.

Тролейвози розробив Інститут гірничої справи Академії наук УРСР на замовлення Головного управління промисловості нерудних копалин. У вересні 1952 був побудований тривісьовий тролейвоз «ЯАЗ-210Е ХТТУ Опытный». Вантажівка отримав електродвигун потужністю 86 кВт, а замість рідної кабіни встановили передню частину тролейбуса. Хоча тролейвоз непогано показав себе на випробуваннях і навіть послужив основою для створення в 1956 році ще 6 подібних машин, але в серію не пішов.

МАЗ-525 ХТТУ

Наступним етапом спільної роботи українських конструкторів в області електротранспорту став випуск ще одного тролейвоза.

У 1954 році спільними зусиллями «МАЗу», Інституту гірничої справи АН УРСР і Харківського тролейбусного депо був створений унікальний самоскид-тролейвоз, який отримав назву МАЗ-525 ХТТУ. Автомобіль оснащувався двома тролейбусними електродвигунами загальною потужністю 172 кВт, які керувалися одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самоскидної платформи.

У звітах з випробувань МАЗ-525 ХТТУ зазначалося, що в порівнянні з традиційними самоскидами, робота водіїв на таких машинах була легшою, продуктивність тролейвоза – на 76% вища, а вартість тонно-кілометра нижча на 39%. Незважаючи на це, експлуатація тролейвоза була визнана в цілому недоцільною. Вірніше, доцільною, але при виконанні цілого ряду умов, недосяжних в реальному житті.

Спортивний родстер

Харківський автодорожній інститут в 1961 році випустив унікальний спортивний родстер з кузовом зі склопластику, який отримав назву ХАДІ-2. Він був спроектований і побудований студентським конструкторським бюро інституту. Кузов не мав дверей і був виготовлений шляхом виклейки з склотканини в 10 шарів.

Спочатку автомобіль оснащувався мотором і зчепленням від мотоцикла М-72. Пізніше мотоциклетний мотор замінили на електричний. На Виставці Досягнень Народного Господарства в Києві і Москві харківський електричний родстер завоював нагороди за передові технології в конструкції автомобіля. Харків'янам навіть вдалося офіційно зареєструвати своє творіння і отримати на нього державні номерні знаки. Після цього творці ХАДІ-2 здійснили на ньому кілька тривалих пробігів по Україні і навіть доїхали до Москви.

За інформацією з деяких джерел ХАДІ-2 дожив до наших днів і щороку використовується в церемонії посвячення першокурсників у студенти.

Рекордно-гоночні електрокари

Наступним електромобілем харківської розробки і першим рекордним став ХАДІ-11Е, випущений в 1972 році. Автомобіль отримав компаундний електромотор потужністю 30 кВт, що працює від свинцево і срібно-цинкових акумуляторів.

У 1973 році під час заїздів на автополігоні «НАМИ» в Дмитрові, електромобіль ХАДІ-11Е став володарем відразу трьох всесоюзних рекордів. Перший рекорд був встановлений за максимальну швидкість на дистанції 0,5 км з місця – електрокар розігнався до 93,7 км/год. На дистанції 1 км з ходу машина розігналася до 145,7 км/год. Обидва рекорди перевищували світові досягнення. При старті з місця ХАДІ-11Е проїжджав 1 км із середньою швидкістю 109,1 км/год.

ХАДІ-13Е

Гоночний автомобіль ХАДІ-13Е був створений спеціально для проведення рекордних заїздів на швидкість – по суті це був чистий дрегстер. Електродвигун потужністю 30 кВт розташовувався в задній частині склопластикового кузова, а в дію приводився десятком срібно-цинкових батарей.

У 1977 році ракетоподібний електромобіль встановив кілька рекордів. Так, на дистанції 1 км зі стартом з ходу машина розвинула 161,7 км/год., а при старті з місця – 115,9 км/год. За 500 метрів при старті з місця електрокар встигав набрати швидкість 96,2 км/год. При цьому до 100 км/год. ХАДІ-13Е розганявся за 9,5 секунди.

За розрахунками максимальна швидкість машини вагою в 450 кг мала становити 250 км/год.

ХАДІ-21Е

У 1983 році харківські конструктори представили ще одну рекордну модель електричного спорткара з індексом ХАДІ-21Е.

Автомобіль оснастили двома силовими установками, що представляли собою два танкових стартера-генератора по 30 кВт кожний. Крутний момент передавався на загальний редуктор. Харчування забезпечували 12 срібно-цинкових акумуляторів, причому конструктори передбачили можливість відключення чотирьох з них.

Автомобіль брав участь в заїздах на встановлення рекорду швидкості. Стартуючи з місця на дистанції 0,5 км він встановив всесоюзний рекорд швидкості досягнувши позначки в 99 км/год. Максимальна розрахункова швидкість 600-кілограмової машини становила 250 км/год. У 1983 році на ХАДІ-21Е встановили обтічний кузов з закритими колесами, після чого електромобіль отримав позначення ХАДІ-23Е.

ХАДІ-28Е

Електродрегстер був побудований в 1985-87 роках для участі в рекордних заїздах, але до змагань так і не доїхав.

Відмінною особливістю машини був електромотор постійного струму від підводної торпеди. Потужність цього електродвигуна становила 100 кВт.

Запоріжжя

Один з центрів українського автомобілебудування – Запорізький автозавод – протягом усієї своєї історії неодноразово намагався поставити на конвеєр електромобіль. Так чи інакше всі ці спроби завершилися нічим.

ЗАЗ-968 Електро

У 1973 році в Запорізькому машинобудівному інституті на базі моделі ЗАЗ-968 був створений дослідний електромобіль. «Електрозапорожець» оснастили електродвигуном потужністю 4 кВт, який дозволяв розвивати максимальну швидкість в 60 км/год. Але головною «родзинкою» машини став імпульсний напівпровідниковий перетворювач, що вигідно відрізняв український електромобіль від машин зі ступінчастим регулятором. Така конструкція дозволяла плавно змінювати режими роботи електродвигуна, уникнути втрат на опорах, а найголовніше – робити автоматичне рекуперативне гальмування з підзарядкою акумуляторних батарей.

Електромобіль отримав назву «ЗМІ – електро». Акумуляторна батарея машини важила близько 400 кг, а на одній зарядці прототип міг подолати відстань в 100 км.

На Всесоюзній виставці науково-технічної творчості молоді (ВДНГ) в 1974 році «ЗМІ – електро» заслужила золоту медаль і була визнана готовою для запуску в серію. Однак, в серійне виробництво машина так і не пішла.

ЗАЗ Таврія 11091 Електро

Через 20 років – в 1994 році Запорізький завод представив прототип автомобіля 1109 ЗАЗ Таврія Електро на базі ЗАЗ 1102-60.

У рух автомобіль приводив електродвигун максимальною потужністю 25 кВт. За допомогою механічної 3-ступінчастої трансмісії крутний момент передавався на передню вісь машини. Максимальний запас ходу на одному заряді батарей становив 140 км, а для повної зарядки батареї ємністю 160 А * год. потрібно 8 годин. Максимальна швидкість машини досягала 90 км/год.

Система рекуперативного гальмування дозволяла економити до 15% заряду свинцево-кислотних батарей. Такі батареї витримували близько 400 циклів зарядок, забезпечуючи міжсервісний пробіг без заміни батарей до 40 тисяч кілометрів.

До запуску електромобіля в серійне виробництво справа так і не дійшла через брак коштів на заводі.

ЗАЗ Таврія 110206 Гібрид

Фахівцями того ж інституту був створений гібридний автомобіль на базі «Таврії», який поєднує електромотор з бензиновим ДВС. Автомобіль приводив в рух електродвигун, енергію для якого виробляв одноциліндровий бензиновий мотор потужністю 11 к.с.

При вимкненому ДВС ємності десяти батарей (100 А * год.) вистачало на 50 км пробігу, а з працюючим бензиновим мотором запас ходу збільшувався до 750 км.

ZAZ Lanos Pick-up Electro

Черговою спробою запустити електромобілі в серійне виробництво на Запорізькому автозаводі зробили в 2010 році, коли на «Столичному Автошоу 2010» в Києві представили ZAZ Lanos Pick-up Electro.

Електричний пікап оснащувався електродвигуном продуктивністю 15 кВт і 8-ма акумуляторами, які забезпечують пробіг до зарядки близько 100 км. Один блок акумуляторів українського виробництва розташовувався під капотом, інший – у вантажному відсіку.

Мабуть, це був той момент, коли «ЗАЗ» був найближче до конвеєрного виробництва електромобілів. Але справа «заглохла» на кількох машинах. Хоча в Інтернеті можна знайти сайти, що пропонують електричний пікап Lanos, виготовлений «в Києві чи Москві» на замовлення.

Ентузіасти

Час від часу в українських ЗМІ з'являється інформація про незалежні розробки електромобілів інженерами-ентузіастами. Наприклад, недавно ми писали про те, що київський пенсіонер-конструктор створив ряд дешевих електромобілів. Едуард Рудик своїми силами і за власні кошти побудував більше 20 електромобілів, причому примудрився витратити на кожен з них не більше 5 тисяч доларів. Одне з останніх творінь киянина – компактний електромобіль «Панько», здатний проїхати 100 км і розганятися до 70 км/год.

У мережі можна легко знайти масу сайтів і форумів, де українські ентузіасти діляться досвідом з переобладнання звичайних автомобілів в електричні і створення таких машин з нуля.

Думки про майбутнє

Мабуть, найбільш значущою подією останнього часу для українського автопрому стала новина про те, що в Монако представили перший український електромобіль, який отримав ім'я Synchronous. Творці дивовижного електромобіля-карети з усією серйозністю заявляють про намір налагодити серійний випуск машини.

І поки клієнти Tesla чекають замовлену Model 3, в українських виробників є час, щоб з толком застосувати всі розробки попередніх років і нарешті зробити український електромобіль реальністю.